Am Upper Mississippi River hält ein System aus Schleusen und Dämmen die Arterie zwischen Minneapolis und St. Louis offen und die US-Wirtschaft am Laufen. Lastkähne transportieren jedes Jahr rund 175 Millionen Tonnen Fracht über die Wasserstraße, darunter 60 % der Getreideexporte des Landes.
Aber jahrzehntelange Nutzung, Frost-Tau-Zyklen und Überschwemmungen haben der Infrastruktur 30 Jahre über ihre Lebenserwartung hinaus einen Tribut abverlangt. Abschaltungen für Wartungs- und Reparaturarbeiten haben zugenommen, was zu mehr Verzögerungen und Engpässen für Verlader führt.
Yoshinori Suzuki ist Transportexperte und Land O’Lakes-Stiftungsprofessor für Supply Chain Management an der Iowa State University. Seine neueste Forschung schlägt ein neues Finanzierungsmodell für eine umfassende Sanierung der 27 Schleusen und Dämme am oberen Mississippi vor. Es stützt sich auf eine kollektive Investition aller – oder zumindest der meisten – Verlader, zusammen mit staatlicher Finanzierung. Die Ergebnisse von Suzuki zeigen, dass sich die öffentlich-private Partnerschaft langfristig auszahlen würde.
In seiner neu erschienenen Arbeit in Verkehrsjournal, Suzuki verwies auf eine andere Studie, die Daten des US Army Corps of Engineers analysierte. Es zeigte sich, dass der Prozentsatz der verspäteten Schiffe von 35 % im Jahr 2010 auf 49 % im Jahr 2017 gestiegen ist.
„Diese Verzögerungen sind enorme Kosten für die Verlader. Sie müssen entweder warten, bis das Problem behoben ist, was Stunden oder Tage dauern kann, oder ihre Fracht auf Züge oder Lastwagen entladen, was teurere Alternativen sind“, sagte Suzuki. „Wenn Verlader sie nutzen können, sind Binnenschiffe das wirtschaftlichste Transportmittel.“
Nach Angaben des Verkehrsministeriums von Iowa kann ein typisches Binnenschiff 1.750 Tonnen transportieren. Um das gleiche Volumen zu bewegen, werden 16 Waggons oder 70 große Sattelauflieger benötigt. Frühere Untersuchungen zeigen, dass Lastkähne weniger Kraftstoff verbrauchen, um eine Tonne Fracht eine Meile zu befördern.
Aber ohne eine größere Sanierung des oberen Mississippi, sagte Suzuki, werden die Häufigkeit von Verspätungen und die Abhängigkeit von Schienen und Lastwagen weiter zunehmen. Höhere Transportkosten könnten an Produzenten und Verbraucher weitergegeben werden.
„Alle Beteiligten erkennen die Notwendigkeit einer umfassenden Modernisierung der Infrastruktur am oberen Mississippi an. Die Herausforderung bestand darin, herauszufinden, wie das alles bezahlt werden kann“, sagte Suzuki.
Das US Army Corps of Engineers und Iowa DOT schätzen einen Preis von über 1 Milliarde US-Dollar. Das 2021 erlassene überparteiliche Infrastrukturgesetz sieht Geld für Binnenwasserstraßen vor. Suzuki betonte jedoch, dass es in den USA viele Schleusen und Dämme gibt, die verbessert werden müssen. Es ist unwahrscheinlich, dass die Bundesmittel für die gesamte Infrastruktur des oberen Mississippi ausreichen werden.
Private Finanzierung könnte die Lücke füllen, sagte Suzuki.
Den Sweetspot finden
„Theoretisch sollten die Verlader bereit sein, bis zu dem Betrag zu zahlen, der dem finanziellen Schaden durch Verzögerungen und Störungen beim aktuellen Zustand der Schleusen und Dämme entspricht“, sagte Suzuki. „Wenn ihr Ziel darin besteht, die Anlagerenditen zu maximieren, sollte es einen idealen Punkt für Investitionen in Verbesserungen geben.“
Suzuki sagte, um diesen idealen Punkt zu finden, seien Antworten auf zwei Fragen erforderlich: Welche finanziellen Kosten entstehen den Verladern mit dem aktuellen System? Um wie viel sinken diese finanziellen Kosten, wenn das System zuverlässiger wird?
Er entwickelte eine theoretische mathematische Formel und ein Modell unter Verwendung von Daten des Iowa DOT und des US Army Corps of Engineers sowie Interviews mit drei Spediteuren und einem externen Logistikanbieter. Suzuki führte dann Simulationen der Verkehrsströme im oberen Mississippi durch 27 verschiedene Szenarien durch.
„Meine Berechnungen zeigen, dass die Investitionsrendite, die sie aus den eingesparten Kosten erhalten würden, maximiert würde, wenn die Verlader 60 bis 80 Prozent des Sanierungsprojekts bezahlen würden. Sie würde sich in 20 bis 40 Jahren verdoppeln oder verdreifachen“, fügte Suzuki hinzu würde einer Anlage mit einem jährlichen Zinssatz von 3 % bis 5 % entsprechen.
Die Ergebnisse von Suzuki zeigen, dass die Amortisationszeit acht Jahre oder weniger betragen kann, aber er sagte, dass der Zeitrahmen länger sein könnte, wenn die Verlader Geld leihen müssten, um das Infrastrukturprojekt zu bezahlen. Er fügte hinzu, dass sein Finanzierungsmodell im Gegensatz zu einigen anderen Vorschlägen keine Benutzergebühren oder Mautgebühren an Schleusen und Dämmen beinhalten würde, was Änderungen der Bundesvorschriften erfordern würde.
Jenseits der Mathematik
Suzukis Modell zeigt eine elegante Lösung. Er räumt jedoch ein, dass die Umsetzung mit zusätzlichen Hürden verbunden ist.
„Im Idealfall sollte jeder, der die Wasserstraße nutzt, investieren. In der Praxis kann es eine Herausforderung sein, sie alle zu überzeugen, und es wird viel Öffentlichkeitsarbeit erfordern, um zu erklären, wie sie davon langfristig profitieren würden“, sagte er.
Suzuki sagte, es könnte notwendig sein, einen einzigen Ansprechpartner einzurichten, um die Finanzierung zusammenzustellen und alle Verlader bei der Zusammenarbeit mit staatlichen und föderalen Behörden zu vertreten. Dies könnte die Form einer gemeinnützigen Mitgliedergenossenschaft annehmen. Eine weitere Option wäre die Beauftragung eines externen Finanzunternehmens.
Da große Verlader mehr von dem Sanierungsprojekt profitieren würden, müssten sich die beteiligten Unternehmen laut Suzuki auf einen Weg einigen, um die Investitionskosten gerecht aufzuteilen. Möglicherweise möchten sie auch mit Bundes- oder Landesregierungen zusammenarbeiten, um steuerliche Anreize zu schaffen, um die Teilnahme zu fördern und Trittbrettfahrer zu verhindern.
Suzukis Forschung wurde vom Supply Chain Innovation Forum des Debbie and Jerry Ivy College of Business im Bundesstaat Iowa finanziert.